اختراع الحافلات

لا يبدو أن الحافلات من الأشياء التي كان اختراعها يتطلب جهدًا خاصًا. فمن الواضح للجميع أن اختراع العجلة كان ضروريًا، وأن بناء عربات تتسع لعدد كبير من الأشخاص كي يتنقلوا فيها معًا استلزم بدوره ابتكارات إضافية. لكننا قد نفترض أنه بمجرد اختراع العربات الكبيرة، بدأ الناس تلقائيًا بتشغيلها وفق جداول زمنية منتظمة بين مواقع محددة. فهذه الممارسة شائعة إلى حد بعيد في عالمنا اليوم، ومزاياها واضحة للغاية، حتى إنها لا تبدو بحاجة إلى ابتكار مقصود. لكن المثير للدهشة أن هذا الافتراض غير صحيح. فقد عرف العالم آلاف المركبات ذات العجلات على مدى آلاف السنين قبل ظهور أول حافلة. ونحن نعرف على وجه الدقة من اخترع الحافلات، ومتى فعل ذلك، ومدى السرعة التي انتشر بها اختراعه في أنحاء العالم.

من الطبيعي أن العجلة هي التقنية الأساسية التي تقوم عليها الحافلات. فقد ظهرت عجلات الفخار في بلاد ما بين النهرين نحو عام 4000 قبل الميلاد، وبدأ استخدام العجلات في النقل في وقت ما بعد عام 3500 قبل الميلاد. ومع ذلك، لم تكن العجلات تقنية تُحدث تغييرًا جذريًا في العالم طوال فترة طويلة جدًا. فقد كانت العربات الأولى غير مستقرة وبطيئة، وكانت البنية التحتية للطرق سيئة عمومًا إلى درجة جعلت استخدامها محدود الفائدة. وعلى مدى قرون عديدة، أدت العربات دورًا متواضعًا نسبيًا في نقل البشر. فكان الناس يركبون الدواب إذا أرادوا الوصول إلى وجهاتهم بسرعة، ويستخدمون حيوانات الحمل لنقل البضائع، ويستقلون المحفات أو الهوادج في الرحلات الفاخرة، بينما كانوا يسيرون على الأقدام في سائر تنقلاتهم. وخارج أوروبا، استمر استخدام الهوادج حتى وقت متقدم من القرن العشرين؛ إذ لا تزال لقطات مصورة من هونغ كونغ في ثلاثينيات القرن العشرين تُظهر رجال أعمال شبابًا يرتدون البدلات الرسمية ويستخدمون هذا الشكل القديم من وسائل النقل الفاخرة.

كانت الكراسي المحمولة أبطأ من المشي، ولا شك أنها لم تكن مريحة للغاية. لكنها كانت مفيدة للحفاظ على نظافة الملابس في الشوارع المتسخة، وبالطبع كوسيلة لإظهار المكانة الاجتماعية وتجنب الاحتكاك غير المرغوب فيه مع من هم أدنى مرتبة اجتماعية. وقد استمر استخدامها في بعض أنحاء العالم حتى القرن العشرين.

ازداد استخدام العربات في أوروبا خلال بدايات العصر الحديث، مع تحسن تقنيات أنظمة التعليق وقيام الحكومات والشركات الخاصة، كلٌّ على نحو مختلف، بإنشاء طرق ملائمة. وحلّت عربات الفايتون والبروهام واللاندو والجيغ والشايز محل المحفات في التنقلات الفاخرة، وأصبحت مناسبة للرحلات الطويلة. كما انتشرت سيارات الأجرة التي تُستأجر مقابل أجرة، وظهرت أساطيل كبيرة منها في مدن مثل لندن وباريس ونيويورك، وكان بالإمكان استيقافها بالطريقة نفسها تقريبًا التي نستوقف بها سيارات الأجرة اليوم. وبحلول القرن التاسع عشر، أصبحت الأسر الثرية تمتلك عربة خاصة بها، في حين اعتمد أفراد الطبقة الوسطى على مجموعة متنوعة من ترتيبات استئجار المركبات وتقاسم استخدامها.

كانت عربات النقل بين المدن تشبه إلى حد كبير الحافلات من الناحية المادية، وكانت تحتوي بالفعل على طابقين من المقاعد لا تزال موجودة في حافلات لندن حتى يومنا هذا. 

كذلك ظهر نظام متطور من خدمات العربات التجارية التي خُصصت لنقل الركاب والبضائع مرتفعة القيمة، مثل البريد. غير أن هذه العربات، المعروفة باسم عربات البريد أو عربات السفر بين المدن، لم تكن تشبه الحافلات في جوانب أساسية عدة. فقد كانت تسير بين المدن فقط، ولم تكن تعمل داخل المدن نفسها قط. وكان يتعين حجز المقاعد مسبقًا، كما كانت تتوقف للراحة أو لتغيير الخيول فحسب، لا لالتقاط ركاب إضافيين على طول الطريق.

كان أول من ابتكر الحافلات بالمعنى الحقيقي للكلمة هو العالم الموسوعي بليز باسكال، الذي اشتهر أكثر بمراهنته المعروفة باسمه. ويبدو أن باسكال انطلق من المبادئ الأساسية ليضع جميع الركائز الرئيسية لخدمات الحافلات الحديثة، بما في ذلك المسارات الثابتة داخل المدن، والأجور المحددة، والمحطات المعروفة للصعود والنزول. ثم أسس شركة شغّلت عربات أطلق عليها اسم Carrosses à cinq sols، أي «عربات الخمسة سو»، في مختلف أنحاء باريس. وفي 18 مارس 1662، بدأت أول خدمة منتظمة للحافلات في العالم عملها.

لسوء الحظ، لم يحسب باسكال حساب أحد أعداء خدمات الحافلات الناجحة عبر التاريخ، وهو التنظيم السيئ. فقد حظر برلمان باريس، الذي كان يؤدي دورًا يشبه دور الحكومة البلدية، على العمال والحرفيين استخدام الحافلات، ويبدو أن الهدف كان ضمان «المزيد من الراحة والحرية للطبقتين البرجوازية والجديرة بالتقدير». أدى ذلك إلى تأليب الرأي العام ضد عربات Carrosses، وبدأ الباريسيون الاحتجاج عليها والتدخل في عملها. وهددت السلطات في البداية بفرض عقوبات صارمة، لكن الباريسيين، في ذلك الوقت كما في الوقت الحاضر، لم يكونوا ممن يسهل إخضاعهم. وبحلول عام 1677، استسلمت الشركة وأوقفت خدماتها. ويبدو أن فكرة الحافلة نفسها قد طواها النسيان بعد ذلك.

أما الاختراع الثاني للحافلات، وهو الاختراع الذي رسّخ وجودها واستمر تأثيره، فقد حدث بعد ذلك بنحو 150 عامًا، في مدينة نانت الصغيرة بمنطقة بريتاني. وكان المخترع جنديًا سابقًا يُدعى ستانيسلاس بودري، وهو شخصية تختلف كثيرًا عن باسكال. أدار بودري حمامات عامة في ضواحي نانت، ولجذب المزيد من الزبائن، بدأ بتشغيل خدمة نقل مكوكية من نوع ما، تتكون من عربة تعبر المدينة وتلتقط الركاب من مواقع محددة على طول الطريق. ومع مرور الوقت، لاحظ أن كثيرًا من الأشخاص يستخدمون هذه الخدمة لا للوصول إلى حماماته، بل للنزول عند إحدى نقاط الالتقاط الأخرى. وهكذا، كان قد بدأ تشغيل خدمة حافلات من غير قصد.

أدرك بودري فجأة أهمية ما اكتشفه، وسرعان ما أسس شركة للحافلات. وبدأت أولى حافلاتها العمل في 30 سبتمبر 1826، وحققت الشركة نجاحًا فوريًا. وبحلول يناير 1828، كانت قد حققت أرباحًا بلغت 8200 فرنك من استثمار أولي قدره 23500 فرنك. وسرعان ما بدأ بودري تشغيل خدمات في بوردو وليون، وفي عام 1828، أقنع السلطات الباريسية بالسماح له بإطلاق خدمة للحافلات في باريس. وخلال ثمانية أشهر فقط، أصبح بودري يوظف 200 سائق و800 حصان، وكانت عرباته قد نقلت أكثر من 2.5 مليون راكب بكثير.

من المؤسف أن بودري لم يعش طويلًا بما يكفي ليشهد التحول الكبير الذي أحدثه. فقد هدد ركود اقتصادي وقع عام 1830 شركته بالإفلاس لفترة وجيزة، فأقدم بودري على الانتحار بإطلاق النار على نفسه. لكن يأسه كان سابقًا لأوانه؛ إذ تمكنت شركته، بعد وفاته، من التكيف مع الظروف والاستمرار والازدهار. أما شركة النقل العام الباريسية العملاقة اليوم، المعروفة باسم «هيئة النقل المستقلة في باريس» (RATP)، فتعود جذورها مباشرة إلى تلك الشركة، عبر سلسلة من عمليات الاندماج والتحولات.

استعان بودري برجل إنجليزي يُدعى جورج شيليبير لتصميم عربة مُحسّنة للاستخدام في الحافلات. ثم عاد شيليبير باختراعه إلى إنجلترا ليؤسس أول خدمة حافلات في لندن. 

وبمجرد ظهور الفكرة الأساسية للحافلات، انتشرت خدماتها في أنحاء العالم بسرعة مذهلة. كان بودري قد كلّف رجلًا إنجليزيًا يُدعى جورج شيليبير بتصميم حافلته، ولم يرَ شيليبير أي سبب يمنع نجاح الفكرة نفسها في إنجلترا. فعاد إلى لندن وبدأ تشغيل خدمة للحافلات عام 1829. ثم لحقت به مدن بريطانية أخرى خلال ثلاثينيات القرن التاسع عشر. وفي العام نفسه، بدأت أولى الحافلات العمل في نيويورك، تلتها فيلادلفيا عام 1831، ثم بوسطن عام 1835. وبحلول عام 1850، كانت معظم المدن الكبرى في أوروبا الغربية تمتلك شبكات من الحافلات التي تجرها الخيول. وقد توسعت هذه الشبكات بدرجة كبيرة؛ ففي عام 1850، كان في لندن نحو 800 حافلة، أي ما يعادل تقريبًا نصف عدد الحافلات للفرد الواحد مقارنة بما لديها اليوم.

استمر الابتكار السريع في إعادة تشكيل النقل العام طوال بقية القرن التاسع عشر. ففي سبعينيات ذلك القرن، حلّت الترامات التي تجرها الخيول محل الحافلات في أماكن كثيرة، ولا سيما في الولايات المتحدة. وفي تسعينيات القرن نفسه، اجتاحت الترامات الكهربائية العالم، مقدمة خدمات أفضل بكثير من المركبات التي تجرها الخيول، وإن كانت تتطلب تكاليف أولية أعلى. أما في العقد الأول من القرن العشرين، فقد بدأت الحافلات المزودة بمحركات بالظهور، وحلّت عمومًا محل الحافلات التي تجرها الخيول بحلول بداية الحرب العالمية الأولى.

كانت العديد من خطوط الحافلات تحظى بشعبية كبيرة، وكانت شركات الحافلات تسعى باستمرار لإيجاد طرق لحشر المزيد من الركاب على متنها. 

أسهم انتشار الحافلات في انخفاض حاد في امتلاك العربات الخاصة. ويمكن ملاحظة ذلك في أزقة الإسطبلات الخلفية، المعروفة باسم «ميوز»، التي كانت شائعة في الأحياء الثرية بلندن خلال أوائل القرن التاسع عشر. ففي أحياء الطبقة العليا، مثل بلجرافيا، كان لكل منزل إسطبل خاص بالعربات يقع خلفه ويطل على أحد تلك الأزقة. أما في أحياء الطبقة الوسطى، مثل إزلنغتون، فكانت أزقة الميوز تضم في كثير من الأحيان إسطبلات مشتركة للعربات المستأجرة أو المخصصة للاستخدام الجماعي. وقد اختفت هذه الأزقة من المشروعات العمرانية الجديدة خلال العقود الأخيرة من القرن التاسع عشر، وحُوّل كثير من الأزقة القديمة إلى مساكن أو ورش عمل. وهكذا، شهد القرن التاسع عشر اتجاهًا معاكسًا لما حدث في القرن العشرين، إذ استحوذ النقل العام على حصة متزايدة من السوق على حساب المركبات الخاصة.

يكشف اختراع الحافلات عن مجموعة من الحقائق الأوسع نطاقًا بشأن تاريخ التكنولوجيا. أولى هذه الحقائق أن الأفكار التي تبدو بديهية بعد ظهورها لم تكن كذلك قبل اكتشافها. فقد أشار الكاتب الألماني توماس مان ذات مرة إلى أن جميع تلاميذ المدارس العاديين يستطيعون غناء الأناشيد التكرارية مثل «فرير جاك» و«جسر لندن ينهار»، لكنهم عندما يفعلون ذلك، فإنهم يفترضون من دون وعي المعجزة المتمثلة في تعدد الألحان، وهو فن موسيقي تطلّب ابتكاره جهدًا دقيقًا بذله بعض أعظم العباقرة في تاريخ الموسيقى. وينطبق أمر مشابه على ملايين المركبات الكبيرة التي تسير اليوم في مختلف أنحاء العالم على مسارات محددة ووفق جداول زمنية ثابتة.

أما الدرس الثاني، فهو أن بعض الاختراعات المحورية لا تتمثل في تقنيات مادية، بل في نماذج أعمال. فقد ظلت المركبات ذات العجلات موجودة لآلاف السنين قبل أن يؤدي نبوغ باسكال ومصادفة خدمة النقل المكوكية التي أطلقها بودري إلى ابتكار فكرة تنظيم الحافلات وفق جداول زمنية محددة. ولا شك في أن التقدم التكنولوجي بالغ الأهمية، لكن ما نمتلكه بالفعل من تقنيات مادية يتيح آلاف التطبيقات التي لم تُكتشف بعد، والتي يمكنها أن تُحدث تحولًا جذريًا في حياتنا، تمامًا كما غيّرت حافلات بودري حياة أسلافنا.